RECOMENDACIONES PARA PILOTOS DE PARAPENTE

Por : Jérôme Daoust

2001/04/17

          1. Introducción

          2. Conversiones

          3. Mentalidad

          4. Despegue

          5. Aterrizaje

          6. Aterrizaje de Altura (Top Landing)

          7. Vuelo normal

          8. Vuelo Térmico

          9. Vuelo Dinámico

          10. Vuelo por el mar

          11. Vuelo a Campo Traviesa (Cross Country)

          12. Plegadas y situaciones difíciles

          13. Su equipo

          14. Frases célebres

Introducción

Nivel de habilidad

Se asume que el piloto domina las técnicas básicas de despegue, vuelo hacia la

zona de aterrizaje, aproximación y aterrizaje.

Propósito/nota legal

Reunida desde 1989 esta lista de recomendaciones está dirigida a los pilotos de

parapente que desean mejorar su habilidad de vuelo y su comportamiento en caso

de situaciones difíciles. Algunos consejos son triviales pero aún pueden ser

desconocidos por pilotos nuevos que no los han tenido que aplicar por primera

vez. El autor no estimula las maniobras extremas. El autor no es responsable

por heridas o daños que resulten de los consejos dados en este documento. Este

documento no puede ser reproducido parcial o totalmente sin autorización de

Jerome Doust .

Nivel de importancia/fecha de revisión/color

Cada una de las recomendaciones en este documento está clasificada así:

L1. El consejo más importante. Algo que usted u otro tienen que hacer. Una

eventualidad que es muy probable que ocurra.

L2. Importante. Usted debe hacer esto. Una eventualidad que puede ocurrir.

L3. Le ayudará si hace esto. Trate de convertirlo en una costumbre. Una

eventualidad que no ocurre frecuentemente.

L4. Para su información. Trate de hacer esto si quiere.

Después del nivel de importancia, está la fecha de la última revisión de la

recomendación. La recomendaciones nuevas o revisadas desde el 1º de enero de

2001 están en este color. Por ejemplo “L2-1990/5/18” significa que la

recomendación es algo que usted debe hacer (nivel L 2) y que fue revisada (no

descubierta) en mayo 18 de 1990.

Sobre el autor

Montreal. Se mudó a Francia en 1993 y voló en los Alpes. Está viviendo en

California desde 1996. Jerome disfruta volar en Marshall en el Club Crestline

Soaring Society (ver sección de conexiones externas) En cada uno de los 3

países (ver Paragliding Association) pasó fácilmente (bien) los exámenes para

obtener la licencia. Aunque ganó varios premios en competencias locales, no

disfruta competir, por que eso le causa estrés, y de ello tiene suficiente en su

trabajo normal. Su esposa Sylvie, siempre ha sido un apoyo maravilloso.

Conversiones

1Kg=2.205 Lb

1m=3.28 pies (ft)

1m/s=197 pies por minuto (fpm)=2.24 mph=3.6 km./h

1km/h=0.621 millas por hora (mph)=0.278 m/s=54.7 fpm

Mentalidad

L1. 1999/5/26. Efecto grupo. Ver a muchos pilotos hacer alguna cosa puede dar

una fuerte tentación de tratar de hacer lo mismo. Ellos de pronto tienen mayor

habilidad o simplemente pueden estar tomando mayores riesgos que usted. En este

momento usted debe controlar su ego y juzgar por su habilidad y el riesgo

involucrados.

L3. 1992/9/1. Tal vez su fuerte ego lo llevó al parapente. Eso también es la

causa por la cual muchos renuncian. Algunos se dan cuenta en algún momento que

están tomando demasiados riesgos (para mostrarse) y después sienten que

realmente no están bajo su propio control. Para ellos entonces, detenerse es una

buena decisión. Si usted piensa que estoy hablando de usted, probablemente no lo

estoy haciendo, tal vez esto le ayude.

L3. 2000/8/4. Fama. Cuál es la mayor recompensa que puede lograr un piloto de

parapente? Inclusive si usted logra ser campeón mundial o uno de los que llegan

más alto o lejos, la mayoría de la gente no sabe que es el parapente. Algunos

años después de su muerte, las pocas personas que lo recuerden no lo harán por

su habilidad en el parapente, ellos serán sus amigos cercanos y familiares. Tal

vez el mayor beneficio de volar es la auto motivación (si no la tiene todavía).

Clint Eastwoud (actor de cine) dijo: usted es famoso en su propia mente.

L4. 1999/2/20. Reflexión: El parapente nunca me prometió buenas condiciones de

vuelo en bases preestablecidas. Como toda pasión, el parapente me dará mucha

rabia algunas veces. Cuando un amigo me dice que perdí un gran día de vuelo,

puede afectarme y llegar a pensar “dejaré este pasatiempo impredecible”. La

clave es mirar lo que ha pasado durante el último año y preguntarme si estoy

preparado para perder lo que el parapente me ha dado y la felicidad que me

espera la próxima semana.

L4. 1999/3/20. Mantenga otros pasatiempos. Después de los primeros años, a

menos que el parapente sea un negocio para usted, volar todos los días puede

acabar con casi toda la diversión o llevarlo a buscar reconocimiento por todo el

esfuerzo invertido.

L4. 1999/4/6. Curva de riesgo de Bell. El grado de riesgo que asume un piloto

sigue la curva de Bell durante 5 años. El piloto comienza conservadoramente

debido a su poca experiencia y a un elevado nivel de miedo. A mitad de camino,

el nivel de experiencia aumenta y el nivel de miedo disminuye, tomándose un

número mayor de decisiones arriesgadas. Las decisiones arriesgadas llegan a su

nivel máximo generalmente cuando el piloto tiene un nivel avanzado, lo cual se

conoce como el “síndrome de nivel intermedio”. Hacia el final de la curva,

después de experimentar situaciones difíciles, que le ocurren a todo el mundo,

se regresa a asumir decisiones más conservadoras.

Despegue

L1. 1999/11/20. Metiéndose en el arnés. Muchos accidentes han pasado porque los

pilotos se esfuerzan en introducirse en su arnés después de despegar. Los peores

son los que con los frenos en las manos agarran la base del arnés para

acomodarse. El piloto entrará sin intención en una pérdida (stall), o, si solo

usa una mano para ajustar su silla, el ala entrará en una autorotación (spin).

Otra mala idea es soltar los frenos para después agarrar el arnés, un colapso en

ese momento toma mucho tiempo controlarlo (usted necesita agarrar sus frenos

nuevamente) y cuando los agarre nuevamente ya estará yendo hacia la montaña. Una

idea nada buena es sostener ambos frenos con una sola mano mientras usa la otra

para trabajar en el arnés, por cuanto usted no es capaz de controlar el colapso

como cuando tiene un freno en cada mano. Si usted no se coloca automáticamente

en el arnés después del despegue, espere hasta que esté seguro, lejos de la

montaña y después utilice el siguiente método. Inclínese hacia atrás y levante

sus rodillas hacia su barbilla mientras empuja (pero sin agarrar) con sus manos

(aún sosteniendo los frenos) todas las bandas a la altura en que mantiene sus

manos para frenar y escúrrase en la silla para ayudarse a “caer” en ella.

Practicar esta maniobra en su garaje, atando su arnés a un par de cuerdas,

también le ayudará. ¿Tiene demasiado apretadas las bandas traseras de su arnés?.

L2. 1990/7/1. Actitud. Usted no tiene que despegar. Si no se siente cómodo con

las condiciones de vuelo o con una nueva área de despegue, vuele otro día o en

un lugar mejor. Tenga cuidado del “efecto grupo” y de aquellos que vuelan para

mostrarse. He escuchado muchas veces “bueno, voy a despegar!” y después usted ve

a esa persona estática en medio de viento fuerte, seguramente le perecerá

gracioso.

L2. 1990/6/1. Si el viento cambia en más de 10 km/h (6mph) en menos de 3

segundos, usted encontrará turbulencia. No despegue.

L2. 1991/7/1. Lo siguiente se aplica para un despegue redondeado en la cima de

una montaña. Como guía general, uno se puede lanzar inclusive si la velocidad

promedio del viento es de 20 km/h (12 mph) con ráfagas hasta de 25 km/h (15mph)

no más largas de 5 segundos, y aún mantener un margen razonable de seguridad con

respecto a la velocidad en el aire del ala. Se debe medir el viento en el

despegadero tan lejos como se pueda para evitar turbulencia. Incline el medidor

de viento para encontrar la dirección de la máxima velocidad del viento.

Recuerde que la velocidad del viento se reduce en la medida en que se acerca a

tierra. Recuerde que hay mayor ascendencia (mejor) y menor velocidad horizontal

del viento si usted se mueve hacia adelante del despegue.

L2. 1991/8/1. Esas nubes grises se están oscureciendo. Las térmicas y las

grandes zonas de ascendencia se volverán más fuertes. No se despegue y aterrice

si ya está volando. Si mira alrededor podrá ver lluvias (a lo lejos). Lea

también “volando en lluvia”, “aterrizaje cerca o en lluvia”

L2. 1990/5/1. Antes de tirar de sus bandas para inflar el ala, piense: “Esto es

una prueba y me lanzaré sólo si todo sale bien”. No piense: “He perdido dos

veces el lanzamiento y la gente no se reirá más de mí”. Los mosquitos feroces

son también una mala razón para lanzarse.

L2. 1990/8/1. Después del despegue su ala se adelanta para ganar velocidad

(usted no corrió lo suficiente) y enseguida comienza a hacer una subida

repentina. Si incrementa sus frenos mientras la abatida comienza, usted

amplificará la abatida, lo cual puede llevarlo a una pérdida (stall) en lo

máximo de la subida. Este efecto se complica si entra en una térmica (o

ascendente) al mismo tiempo.

L2. 1998/11/1. Las 10 más malas razones para despegar: 10) He esperado bastante.

9) No puedo obtener transporte para bajar. 8)Tengo hambre y frío. 7)Fue una

larga caminata para llegar aquí. 6) Está oscureciendo. 5)Hagámoslo antes que la

lluvia llegue hasta acá. 4) Los mosquitos me están comiendo vivo. 3)Voy a llegar

tarde a comer. 2) Van a pensar que soy un flojo si no lo hago. (efecto grupo).

1) Este es mi último día de vacaciones.

L2. 1999/11/16. Elevación durante el giro en un inflado invertido. En un inflado

invertido, si hay riesgo de ser levantado del piso tan pronto el ala esté sobre

su cabeza se podría pensar que voltear rápido, antes de que eso suceda, es una

buena idea. Mire la imagen “Elevación durante el giro en un inflado invertido”.

Pero si sus pies dejan el piso durante esta rápida rotación usted no podrá

cancelar el impulso de la rotación y podría entorchar (twist) sus bandas hacia

el lado opuesto, lo cual desorienta. Esto me pasó y estuve tirando del freno

equivocado hasta que mi ala estaba yendo de nuevo hacia la montaña. En primer

lugar, para prevenir que esto suceda no gire rápido y/o solicite ayuda (¿mucho

orgullo?). Lo más importante es relajarse, alejarse de la montaña y después

desentorchar las bandas. Agarre las bandas mientras gira hacia atrás, trate de

mantenerlas separadas mientras vuelve hacia el frente (esto puede transmitir

alguna rotación al ala). Verifique que la correa del pecho del arnés no esté

demasiado apretada (antes de despegar). Para los que tienen talento gimnástico,

extiendan los brazos hacia el lado y las piernas hacia adelante (incrementa la

inercia de la rotación, reduce la velocidad de rotación) cuando las bandas

tienen el máximo torque haga fuerza contra la rotación y tuerza su tronco para

prolongar el ángulo ideal de las bandas entorchadas.

L2. 2000/1/10. Revisión del ala en el despegue. Antes de alistarse para

despegar, examine su vela cuando esté encima de su cabeza para ver si hay bandas

entorchadas (soltar el arnés), si hay líneas enredadas, un corbatín o un nudo

difícil de observar debajo su ala. Estas situaciones pueden ser irreversibles

una vez esté en vuelo. Si hay suficiente viento quédese en el sitio y examine su

ala elevada sobre su cabeza por algunos segundos.

L3. 1989/9/1. El ala está elevada sobre su cabeza con un lado inclinado hacia el

piso. “Frenar un poco” el lado más alto enviará ese lado hacia abajo si usted no

ofrece un fuerte movimiento hacia adelante. La acción más importante para

solucionar esto es mover su cuerpo hacia el lado que está más cerca del piso. La

idea es centrar nuevamente su cuerpo debajo del ala.

L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con Bandas “B”. Si necesita tumbar rápidamente su

ala en el evento de una ráfaga de viento mientras la está levantando, tire de

las Bandas “B”, soltando los frenos primero. Esto hará que su ala baje más

rápido que con los frenos, ya que éstas reducen la superficie de la vela. Tenga

en cuenta que al sostener los frenos se mantiene una superficie resistente al

viento entre las conexiones de sus bandas “B” con el ala y el borde de fuga,

entonces suelte los frenos. Evite usar esta técnica habitualmente (cada vez que

aterrice) por que genera altas tensiones en los anclajes de las líneas “B” con

el ala. Lea también “Tumbar el ala con un colapso lateral”, “arrastrado por su

ala”

L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con un colapso lateral (Slip Collapse). Si necesita

tumbar su ala rápidamente mientras esta está levantada (ráfagas de viento),

corra hacia una punta del ala (estabilo) (siguiéndola detrás) mientras envuelve

el freno de ese lado. Esto volteará las salidas laterales y hará que el ala

presente una superficie menor al viento. Una vez que el ala ha girado 45 grados

o más, la punta del ala expuesta al viento (el estabilo opuesto hacia el cual

usted está corriendo) se enrollará y rápidamente cerrará la mayoría de las

celdas. Lea también “Tumbar el ala con Bandas “B”, “arrastrado por su ala”

L3. 1990/5/1. Para tener una mejor idea de las condiciones de vuelo, deje que

al menos otro piloto despegue antes que usted.

L3. 1990/5/1. Si despega sin viento, identifique el trayecto frente al área de

despegue que tenga los obstáculos más bajos.

L3. 1991/5/1. Algunas veces las térmicas ocurren a intervalos de tiempo

regulares. Estudiando por 20 minutos la velocidad del viento, usted estará

preparado para predecir el próximo ciclo y lanzarse poco antes de que el viento

se incremente de nuevo. Debe también fijarse en la duración de los picos en la

velocidad del viento en un lapso de tiempo.

L3. 1991/6/1. Si siente una suave cabeza de viento en el despegue pero observa

que los árboles atrás se sacuden con fuerza, mire el movimiento de las nubes

arriba y trate de verificar que no se encuentra en un rotor causado por un

fuerte viento de cola.

L3. 1991/7/1. En el despegue usted tiene una fuerte cabeza de viento (20+km/h,

12+mph) y la gente en la zona de aterrizaje abajo reporta vientos suaves (menos

de 5km/h, 3mph). Esto indica que el componente ascendente promedio en su vuelo

(ignorando las térmicas) no será muy bueno, por que la mayoría de la velocidad

del viento no viene desde una altitud menor. Espere encontrar un frente de

viento sin mucha ascendencia.

L3. 1999/12/5. Despegue desde un risco. Usted va a despegar desde un risco y

hay viento fuerte al frente que genera rotor detrás de usted. Si usted comienza

desde bien atrás, tenga cuidado con la franja ascendente justo al frente, que

ofrecerá resistencia a su entrada, elevándolo y colocándolo atrás en el rotor.

Trate de lanzarse tan lejos hacia adelante como sea posible y después alístese

para volar a máxima velocidad. Si trata de parar al borde del risco, tenga

cuidado porque el componente no horizontal del viento estabilizará el ala

adelante de usted empujándolo hacia adelante, a menos que usted frene más

fuerte. Mire la imagen: “Lanzamiento desde un risco”.

L3. 1991/8/1. Despegue con viento cruzado. El viento viene en ángulo (mayor de

30 grados) por su derecha o por su izquierda. Si tiene que despegar hacia

adelante por causa del terreno (un corredor entre los árboles como una pendiente

de esquí en los bosques), el lado que está más expuesto al viento puede colapsar

después del despegue. Trate de girar hacia el viento tan pronto pueda. Vea el

video: colapso asimétrico después de un despegue con viento cruzado, 2000,

Aspen, Colorado.

L3. 1999/11/20. Usted olvidó amarrar las correas de las piernas. Varias personas

han muerto de esta manera, van colgados por los sobacos sin ninguna ayuda

durante un par de minutos agónicos y después se sueltan. Si esto le pasa,

recuerde la siguiente secuencia. Agarre las bandas. Sosteniendo su peso en los

brazos, balancee sus piernas hacia arriba para agarrarse de sus bandas y líneas.

Empuje su silla hacia atrás, bajo su trasero, balancéese a la posición normal y

abroche sus cinturones. Usted puede reproducir situaciones similares en su

garaje y practicar la maniobra. Mire la imagen: “Recuperándose de unas correas

de las piernas desabrochadas”.

L3. 1991//4/1. Usted olvidó abrochar el cinturón del pecho. Una situación

similar me ocurrió por causa de un broche defectuoso del tipo cinturón de

seguridad para automóviles que se me soltó en vuelo. Después de la sorpresa

inicial, usted puede abrocharlo. La tensión para cerrarlo es cercana al 25% de

su peso, dependiendo del ángulo del cono de suspensión en ese momento.

L3. 1999/11/20. Remolino de polvo cuando está enganchado a su ala y esperando

para volar (Dust Devil). Si usted está amarrado a su arnés, su ala está

enganchada y observa que un remolino de polvo (Dust Devil) está cerca, tírese a

la punta de su ala para prevenir que esta vuele. No pierda tiempo

innecesariamente conectado a su ala. Lea también “Remolino de polvo en la

aproximación” (Dust Devil).

L3. 1999/12/5. Advierta a las demás personas que se prepara para despegar.

Prevenga a las personas al frente suyo que se está preparando para volar. Ellos

disfrutarán viéndolo despegar o no y usted evitará que alguien infle su ala en

su trayecto de vuelo o que algo le genere turbulencia. Mire la imagen:

“Advierta a la gente que se prepara para despegar”.

L3. 2000/3/10 Revisión prevuelo de la reserva. El velcro que sostiene el asa de

la reserva puede estar colocado y estar demasiado apretado debido a la vibración

en el transporte en el carro, lo que hace más difícil separar el velcro cuando

trate de tirar su reserva. Antes de entrar en su arnés:

1. Afloje el asa y colóquela de nuevo en su sitio.

2. Verifique que los ganchos de la reserva están totalmente metidos.

Vea la imagen: Despliegue de la reserva de Siggy Bockmaier

L3. 2000/8/1. Orinar antes de despegar. Una vejiga vacía es mucho menos

susceptible de romperse que una llena durante un choque al aterrizar.

L4. 1999/4/19. Para ayudar a desenredar sus líneas, estírelas, juntélas,

sostenga las bandas “A” y hale las líneas de sus frenos, un lado a la vez,

ellas con frecuencia desenredan a todas las otras. Si su ala no está enganchada

al arnés y sus bandas tienen un nudo, comience a desenredar desde el ala y baje

a lo largo de las líneas “A”.

L4. 1989/10/28. Si una ráfaga de viento o el suelo en mal estado o un mal

despegue produce en su ala un confuso enredo, trate de hacer esto: agarre el

borde de ataque por el centro y salga hacia el estabilo una mano detrás de la

otra. Nunca agarre la punta y comience a sacarla del enredo por que eso lo

empeorará.

L4. 1991/5/1. Si el viento aumenta, como si una térmica estuviera pasando, pero

no ve ningún arbusto moviéndose enfrente y abajo del despegadero, la térmica

puede estar formándose detrás del despegue y estar tirando aire hacia donde

usted está. Usted sentirá un suave viento frío. Este no es un buen momento para

despegar.

L4. 1990/5/1. Cuando su ala esté en el piso y haya viento fuerte, puede colocar

piedras pequeñas sobre el borde de fuga doblado para prevenir que el viento la

eleve o puede hacer una pared de 30cm (1 pie) con el borde de ataque,

manteniendo una pequeña tracción sobre las bandas “A”. Esta pared reducirá la

velocidad del viento sobre el ala.

L4. 1994/7/1. Usted puede necesitar despegar de una pendiente fuerte con pasto

alto. Lleve unas pinzas de ropa para atar el borde de ataque al pasto, así no se

deslizará.

L4. 1991/6/1. Usted tiene una silla de pilotaje en su arnés (popular en los

primeros años 90’s) y se lanzará con una carga pesada. Esto incrementará el

ángulo de ataque del ala. Aplique mayor presión con sus piernas para compensar

el peso extra.

L4. 1998/7/1. Su ala parece inflarse primero por las puntas y después por el

centro y usted ha tratado de hacer con ella una “herradura” o una “V”. En vez de

tirar de sus bandas “A”, tire de todas las líneas (póngase guantes) de las

bandas “A”, salvo las que van más cerca a la punta del ala. Esto dará tracción

primero al centro de su ala.

L4. 1998/11/1. Usted está próximo a despegar pero está comenzando a llover.

¿Usted realmente necesita hacer ese vuelo? Tenga en cuenta que entre más grandes

son las gotas de lluvia, más fuerte será la ascedencia (succión) en o debajo de

las nubes. Entonces, si se trata sólo de una llovizna leve, el ascenso o

descenso puede no ser tan malo. Pero si escucha gotas grandes en su ala, tenga

cuidado. Lea también “volando en lluvia”, “aterrizaje cerca o en lluvia”.

Aterrizaje

L2. 1990/8/1. Usted tiene el mal hábito de volar a la velocidad de caída mínima

antes de frenar para su aterrizaje. Usted debe saber que puede haber un

gradiente de viento (proporcional a la velocidad del viento) cerca al piso que

le puede causar una pérdida (stall) a solo unos metros sobre el suelo. Vuele a

una velocidad más alta cuando esté en la aproximación final.

L2. 1990/5/1. “Zigzaguear”. (Andar como el cangrejo). Usted decidió aterrizar

pero el viento no está alineado con la trayectoria de su vuelo. Usted deberá

hacer como los cangrejos y volar “a determinado ángulo” desde la dirección de

vuelo deseada. Consideremos un componente de viento desde su izquierda. Si

mantiene siempre su ala apuntando hacia la zona de aterrizaje, su trayectoria

describirá una curva hacia la derecha en la medida en que el viento lo empuja

hacia ese lado, terminando a la derecha de la zona de aterrizaje. Encarar el

viento lo llevará a ella. Usted deberá compensar tarde o temprano el componente

de viento lateral. Dependiendo de la fuerza del componente lateral del viento,

usted necesita apuntar su ala a determinado ángulo desde la zona de aterrizaje

para compensar el desvío durante el tiempo remanente de su vuelo. Tenga en

cuenta que mientras va como un cangrejo usted no está volteando constantemente.

El camino más corto no se encuentra siempre apuntando hacia el destino.

Contraderiva.

L3. 2000/9/7. Aterrizar cerca o en lluvia En el horizonte está lloviendo con

fuerza (10+km, 6+millas). En la medida que se acerca al piso espere un dramático

incremento de los vientos que provienen de esta lluvia de aire frío que se

esparce cuando choca con el piso. Lea también “volando en lluvia” “degradación

del ala debido a la humedad”.

L3. 1991/7/1. El viento es fuerte y usted debe aterrizar en un área que está

escondida del viento, como si fuera un gran hueco en un bosque. Usted podrá

encontrarse entre dos males: el manejo de la turbulencia y una pérdida (stall)

debido a la reducción de la velocidad en el aire mientras entra en el hueco.

Asumiendo que lo peor que le puede pasar es un colapso seguido de una

autorotación cerca del suelo, prefiera volar despacio, esté listo para levantar

sus manos al comienzo de la pérdida (stall) (usted se da cuenta que la tasa de

caída está aumentando).

L3. 1999/7/1. Usted va a aterrizar en un campo donde el viento es fuerte.

Recuerde que una hilera de árboles o una casa pueden producir turbulencia hasta

10 veces su altura en distancia.

L3. 1999/10/3. Si tiene que aterrizar en una pendiente muy inclinada y no hay

suficiente viento para reducir su tasa de planeo hacia el suelo para aterrizar

encarando el viento, incremente su ángulo de vuelo contra el viento hasta que

empiece a perder altitud relativa contra la ladera bajo usted. Frene (justo

antes de tocar tierra) girando hacia el viento.

L3. 1999/7/25. Usted aterrizó. ¿Nada puede pasar verdad?. Algunos han muerto al

ser arrastrados por el campo luego de aterrizar, van inconscientes por el choque

en el trayecto o porque se hunden en un río cercano. Lea “Arrastrado por su

ala”.

L3. 1991/7/1. Entre más fuerte sea el viento usted tendrá que frenar menos

(flare).

L3. Remolino de polvo durante la aproximación (Dust Devil). Aléjese tanto

cuanto le sea posible de los remolinos de polvo (Dust Devil). Si hay alguno

sobre la zona de aterrizaje, aterrice en otra parte. Lea también “Remolino de

viento cuando está enganchado a su ala y esperando para volar (Dust Devil)”

L4. 1991/9/1 Si ha estado volando por más de una hora, asegúrese que sus

piernas no están entumecidas. Tenga cuidado de las correas de los variometros

muy apretadas.

L4. 1998/11/1. Aterrizaje hacia atrás. Si al momento de aterrizar esta yendo

hacia atrás, voltee su arnés cruzando las bandas (twist). No frene, ello

aumentará su velocidad de tierra. Es más fácil correr hacia adelante que hacia

atrás.

Aterrizaje de altura (Top Landing)

L2. 1998/12/1. Usted tiene el hábito de hacer "orejas grandes” para hacer un

aterrizaje de altura (top landing) por que es más estable en turbulencia y

genera una tasa de caída mayor. ¿Usted cree que tiene suficiente control para

frenar su ala si ésta quiere adelantarse repentinamente?. ¿Está listo para

afrontar un colapso frontal?. ¿Usted cree que usar el acelerador al mismo tiempo

lo hace más o menos susceptible a un colapso frontal?. Mire el video: Colapso

frontal mientras hacia orejas.

L3. 1996/5/18. En su aproximación durante un aterrizaje de altura (Top

Landing) se da cuenta que está muy alto. No frene demasiado acercándose a una

pérdida (stall) la cual puede ocurrirle. Sólo sobrepase, ingrese de nuevo a la

ascendente, gane altura y reintente. Evite hacer su aproximación desde atrás por

que puede ingresar en un rotor. Trate en cambio de hacer su aproximación desde

el costado y voltee hacia el viento antes de frenar (flare). Pregunte a las

personas del lugar sobre la mejor manera de aproximar en este sitio.

L3. 1999/1/15. Para reducir su tasa de planeo y mejorar su aterrizaje. Aproxime

por un lado (digamos que el viento viene por su derecha), cargue su peso todo lo

que pueda hacia la derecha y mantenga su eje con el freno izquierdo. Esto

degrada el planeo (bueno). Justo antes de tocar tierra, suelte el freno

izquierdo y el ala encarará el viento.

L3. 1999/3/21. ¿Que es más difícil que un aterrizaje de altura (Top Landing)?

Decidir no hacerlo. Si hay térmicas fuertes o turbulencia en el área, piénselo

dos veces antes de hacerlo. Desistir es especialmente difícil cuando usted ve

que otros han hecho un aterrizaje de altura (Top Landing), tenga cuidado del

efecto grupo.

L3. 1999/12/5. Advierta que piensa hacer un aterrizaje de altura (Top Landing).

Advierta a la gente que tratará de hacer un aterrizaje de altura (Top Landing).

Ellos disfrutarán viéndolo hacerlo o no y usted evitará que alguien infle el ala

en su trayecto de vuelo o que algo le cause turbulencia. Mire la imagen:

Advierta a la gente que está tratando de hacer un aterrizaje de altura (Top

Landing).

L4. 1999/9/20. Para reducir su tasa de planeo (bueno) siéntese derecho, así

aumentará la resistencia del piloto.

L4. 2000/14/12. Aletear. Muchos pilotos aletean para degradar el comportamiento

del ala en el ascenso/resistencia para facilitar el aterrizaje de altura (Top

Landing) (común en Taiwan). La técnica consiste en hacer pequeños y continuos

jalones de los frenos (1+ por segundo). Si tratamos de copiar el aleteo de un

pájaro durante el aterrizaje, recuerde que no podemos, a diferencia de ellos,

mover nuestro borde de ataque hacia arriba y hacia abajo o hacia adelante y

atrás, aumentando el trayecto relativo en el aire. Lo que realmente importa es

no causar una pérdida (Stall). El asunto lleva a lo siguiente: si aleteando, el

flujo que comenzó a devolverse, se restablece más rápido cuando suelta los

frenos que lo que se demora en reversar cuando tira del freno, aletear,

entonces, puede ser mejor que el equivalente de tirar constantemente del freno.

Pero esto permanece sin respuesta. Recuerde que aletear no evita que su ala

tenga una pérdida (stall). Métodos alternativos: haga giros en “S” u “Orejas”

(Big Ears). Lea también “Mariposear”.

L4. 2000/14/12. Mariposear. Esta técnica consiste en hacer grandes movimientos

de freno durante cerca de 2 segundos y soltar. El ala termina arriba haciendo

amplios movimientos de inclinación. Yo no recomiendo utilizar esta técnica. Lea

también “aletear”.

Vuelo normal

L2. 1991/6/1. Mire, inclínese, gire. Antes de girar voltee su cabeza para ver

si el espacio está libre. Además, voltear la cabeza tiende naturalmente a

producir un cambio de peso en el arnés.

L2. 1989/12/1. Recuerde las normas básicas de vuelo. Esquive por la derecha. El

piloto con la montaña a la derecha tiene prioridad. El piloto debajo tiene

prioridad. Si entra en una térmica y en ella ya hay otros pilotos, gire en el

mismo sentido que ellos.

L2. 2001/2/24. Brusquedad en el mando. Los cambios bruscos en la cantidad de

mando (dirección) aplicado incrementarán su tasa de caída, mientras cierra el

giro. Realice maniobras suaves para obtener el mejor rendimiento. Los cambios

bruscos también harán oscilar su ángulo de banqueo. Lo siguiente describe un

accidente común. Al alejarse de la ladera, el piloto piensa que si inicia su

giro lo suficientemente fuerte tendrá tiempo de completar un giro. Aplicando un

tirón brusco a la dirección, rápidamente obtiene un alto ángulo de banqueo.

Pero, justo cuando está encarando la montaña, el ángulo de banqueo oscila ahora

a casi cero, impulsándolo directo hacia la montaña en ese momento. Pensando que

no está dando suficiente impulso al giro, “bombea” el freno interior induciendo

una autorotación (spin) y la caída por la falda de la montaña. Recuerde que

nunca se debe girar contra la montaña.

L2. 2000/4/3. Manija del freno en la muñeca. Volar con las manijas de sus

frenos alrededor de sus muñecas (usted mete sus manos) es peligroso por que si

usted necesita agarrar o tirar su reserva o agarrar algo lejos de su alcance,

más allá del último punto de freno, usted inducirá una reacción inesperada en el

ala por el excesivo freno. La manija del freno puede no salir fácil de su mano

cuando lo necesite, especialmente si lleva guantes. Yo creo inclusive que así se

obtiene menos información sobre el ala que cuando se sostiene el freno

únicamente con los dedos.

L3. 2001/2/3. Ángulo de reclinación del arnés. Ajuste su arnés para poderse

reclinar. Ir recostado en el arnés no se sentirá natural al principio (como

otras cosas en aviación), pero cuando lo haga mejorarán sus vuelos. Para

demostrar la diferencia entre volar derecho y recostado, pruebe este ejercicio.

Siéntese en su arnés en vuelo o en el simulador y observe las cosas que hay en

su línea visual. Mientras está sentado derecho, con sus ojos en el horizonte,

usted puede ver:

. Sus pies.

. El suelo.

Cuando está recostado, (con sus ojos en el horizonte), usted puede ver:

. Sus manos (por ejemplo: la cantidad de freno que está efectuando sobre el

ala).

. Sus mosquetones (por ejemplo: la cantidad en el cambio de peso que está

efectuando sobre el ala).

. Su sistema de velocidad. (Por ejemplo, cuanto está extendido en cada lado).

. El ala. (fuera de su periferia)

. El piso. (Con referencia a la ruta que su ala está señalando, por lo tanto, su

trayecto sobre el suelo).

Trate de hacer un giro con el mayor cambio de peso que pueda mientras está

derecho y cuando está recostado. Usted encontrará que puede hacer una mayor

carga de peso mientras está recostado que mientras está derecho. Existe un

retroceso al estar demasiado reclinado: la inercia del piloto respecto a la

desviación del eje aumenta, lo que conduce a aumentar la posibilidad de trabar

las bandas (twist) seguido de un gran colapso asimétrico. Lea también “ajuste

de la correa del pecho”

L3. 1990/5/1. Durante los giros, incline su peso hacia el sentido del giro para

cargar el arnés sobre el lado que está girando, de otra manera usted estará

contrarrestando su comando.

L3. 1991/6/1. La dirección y velocidad del viento en la base de una nube puede

observarse mirando el movimiento de la sombra que proyecta en el piso.

L4. 1997/6/1. Cuando vuele sobre un risco, a baja altitud y cerca de la montaña,

siempre haga contrapeso hacia el lado opuesto a la montaña, de esta manera, si

tiene un colapso hacia el lado de la montaña, estará menos predispuesto a girar

hacia ella mientras se prepara a corregir el problema antes que se desarrolle.

Tenga en cuenta que el exceso en el cambio de peso hacia el lado contrario a la

montaña requerirá aumentar el freno del lado de la montaña, lo cual va en

detrimento del rendimiento del ala. Determine el nivel de

Seguridad/Rendimiento.

L4. 1991/7/1. Las nubes indican el gradiente del viento (la velocidad y

dirección cambian con la altitud). La cabeza de las nubes ofrece una indicación

del viento en ese nivel mientras su base está más influenciada por los vientos

que están más cerca del piso.

L4. 1991/8/1. Para entender mejor a otro piloto mientras vuela, voltee su

cabeza, así tendrá un oído en dirección del viento, mientras que reduce el

silbido en sus oídos.

L4. 1990/6/1. Para aquellos con silla de pilotaje (común a principios de los

años 90) en el arnés, ajuste su velocidad con el arnés para reducir el esfuerzo

en el freno y mejorar su rendimiento.

L4. 2000/8/1 Beber durante el vuelo. Sorber es un método metabólico para

beber, en el cual si usted toma pequeñas cantidades de agua cada vez, su cuerpo

la puede metabolizar sin que demasiada agua termine en su vejiga mientras traga.

Vuelo Térmico

L1. 1999/11/28. Cuando está entrando a una térmica fuerte, usted siente

balancearse hacia adelante debajo de su vela y siente ser empujado hacia arriba.

Usted debe reducir su freno y dar velocidad al ala durante esta fase. Si inicia

un giro fuerte usted arriesga entrar en una autorotación (Spin). Una vez

instalado en la térmica, reduzca su velocidad pero no más que a la velocidad de

caída mínima. Más importante que usar la mejor tasa de caída es concentrarse

en centrar la térmica (usando un variometro). Cuando está saliendo de la

térmica, esté listo para controlar la abatida de su ala (adelante suyo),

incrementando el freno durante la abatida (suelte los frenos cuando el ala esté

casi en el punto más adelante). También lea “pilotaje activo”.

L2. 199/11/23. Centrar la térmica (usando un variometro). Si está siguiendo las

indicaciones de su variómetro: si éste indica un incremento en la tasa de

ascenso, amplíe su giro (inclusive puede ir derecho). Si la tasa de ascenso

disminuye, estreche sus giros, pues podría estarse alejando del centro de la

térmica. No hay necesidad de demorar la respuesta a su variometro por cuanto

éste generalmente indica el promedio de las lecturas del último segundo.

L2. 1991/4/15. Si una térmica fuerte eleva un lado de su ala (su arnés se eleva

por un lado), el otro lado soportará menos peso y puede colapsar. Usted sentirá

que el freno externo se afloja. En ese punto, tire del freno flojo para

incrementar el ángulo de ataque de ese lado y prevenir el colapso. Una vez se

normalice la tensión del freno, reingrese del todo o abandone la térmica, pero

no permanezca en la zona vertical de cizalla.

L2. 1991/6/1. El eje de la térmica se inclinará hacia el viento

proporcionalmente a su propia tasa de ascenso vertical y a la velocidad

horizontal del viento. Cuando estamos en una térmica sobre el filo de una

montaña, es normal ir hacia atrás de la montaña (mientras sube). Pero tenga en

cuenta que usted deberá regresar (usualmente) al frente de la montaña después de

perder la térmica. Usted estará entonces luchando principalmente contra el

viento. Para este propósito, no exceda un ángulo de 45 grados (tasa de planeo

piso de 1.0) cuando esté subiendo y derivando hacia atrás.

L2. 2001/1/1. No siga una térmica demasiado hacia atrás. Debido al trayecto de

la térmica, cuando la sigue sobre el filo de una montaña, es normal vernos ir

hacia atrás de la montaña (mientras subimos). Pero tenga en cuenta que

necesitará regresar (usualmente) al frente de la montaña después de perder la

térmica. Estará luchando principalmente con un frente de viento. Por esta

razón no exceda un ángulo de 45 grados (tasa de planeo de 1.0) cuando esté yendo

hacia arriba y atrás.

L2. 1998/6/1. Usted está lejos de algún cerro y ha pasado a través de alguna

ascendente que ha desaparecido. Usted se está preguntando si debería estar

haciendo un giro en U hacia su derecha o izquierda para regresar a ella otra

vez. Vaya al lado que elevó más su ala cuando estuvo en la ascendente. Esto hará

que pase cerca del centro de la térmica.

L2. 2001/2/24. Esboce la térmica usando a otras personas. Usted está girando la

misma térmica que otra persona a la misma altura y ambas realizan un giro

amplio. Usted se da cuenta que repentinamente la otra persona baja bastante.

Reduzca su radio de giro o gire hacia el otro lado para evitar el área de

descendencia. Al momento que el otro piloto regrese a la térmica, estará

debajo de usted. De manera similar, si alguien sube por otra parte, dirija su

círculo hacia él. No hay heroísmo al subir despacio por usted mismo.

L2. 1991/7/1. Usted está girando la misma térmica que alguien más, a la misma

altura y los dos están haciendo círculos amplios. Usted se da cuenta que la otra

persona repentinamente baja bastante. Reduzca el radio de su giro (ciérrelo) o

gire hacia el otro lado para evitar el área de descenso. Cuando el otro piloto

vuelva a la térmica, estará debajo de usted.

L2. 1991/7/1. Vuele hacia la dirección en que el aire “no lo quiere dejar ir”.

Las térmicas tratarán de expulsarlo, creando una “colina” virtual debido a la

variación de la ascendencia en dirección radial desde el eje de la térmica. Por

ejemplo: si siente que el ala se levanta por el lado derecho (su arnés es

levantado por las bandas del lado derecho), que lo sacará hacia la izquierda,

aumente el freno a la derecha hasta que comience a voltear a la derecha.

L2. 2001/1/17. Colector térmico. Las superficies que absorben la mayoría de la

energía solar se calentarán más que el aire que está en contacto con ellas.

Tenga en cuenta que la humedad que contiene (si está mojada es malo) es más

importante que el color (oscuro es bueno). Entre más protegida del viento esté

la superficie que genera la térmica, más fuertes serán las térmicas y sus

ciclos más duraderos. Estas áreas acumularán más calor antes que la burbuja

térmica se lo lleve con ella. Una superficie expuesta al viento (como una

saliente de piedra) no es capaz de acumular una burbuja de aire caliente y

soltarla en un solo evento. En cambio, ella ofrecerá una más constante pero más

suave ascedencia. Cuando esté buscando una fuente térmica en terreno llano,

tenga en cuenta el lado de sotavento de un pueblo, risco, bosque, colina, valle

pequeño (no quiero decir ir abajo y situarse en un rotor) un parqueadero lleno

de carros es mejor que uno desocupado. La próxima cosa requerida es una

detonante térmico.

L2. 2001/1/17. Detonante térmico. Un detonante liberará el aire caliente

acumulado por un colector térmico. Ejemplos:

· Usted con frecuencia puede encontrar térmicas en el límite de dos

tipos de terreno diferentes (un campo y un bosque por ejemplo). El terreno que

se calienta más tomará su aire de reemplazo del otro (en condiciones de viento

suave).

· En vez de tener un detonante térmico estacionario (como una ladera de

una colina expuesta) éste puede moverse (a terreno llano) y seguir al viento a

nivel del suelo, ofreciendo una columna térmica vertical que se mueve, aún si se

trata de un día venteado (15 + km/h), que puede ser seguido por ráfagas de 10-20

km.

Lea también: “Trayectoria de la térmica” , “inclinación de la columna térmica”

L2. 2001/1/17. Trayectoria de la térmica. En días de viento muy suave las

térmicas subirán verticalmente desde su detonante térmico, influenciadas

potencialmente por una guía térmica. En días venteados, una columna térmica no

tendrá la misma inclinación en toda su altitud. Es más vertical cerca a su

detonante térmico estacionario, más inclinada a mayor altura donde se adapta

mayormente a la velocidad del viento. La trayectoria es una función de la

diferencia en la temperatura de la térmica (tasa de ascenso), la amplitud de la

térmica (mayor inercia a la respuesta al viento) y la fuerza del viento, todo lo

anterior puede variar con la altura. Podemos penar en esto como una hoja de

pasto en el viento. También, las térmicas ganan durante su ascenso, piense en

ello como la “raíz” de la térmica. Lea también “forma de las nubes”.

L2. 2001/2/24. Giro coordinado. Un problema común es mantener un círculo

consistente mientras está girando en térmicas. Un movimiento giratorio excesivo

puede sacarlo de la térmica. Lea “Brusquedad en el mando”. Trate de mantener un

giro banqueado coordinado. Comience con una inclinación suave controlada y un

simultáneo y progresivo freno interior. El ala se banquerará, su cuerpo la

seguirá y la fuerza centrífuga mantendrá su cuerpo hacia afuera del círculo del

ala para subir suavemente en la térmica. Efectuar “vuelo activo” ayudará a

mantener el ala sobre su cabeza, lo cual es una medida del giro coordinado.

Sugerencia: Use el doble del freno interno que de freno externo, y ajuste el

giro con inclinación o freno externo.

L3. 1991/7/1. Girando térmicas cerca de un risco. Si hay riesgo de chocar con el

risco es mejor hacer ochos en vez de giros completos.

L3. 1991/8/1. De Robbie Whitall: cuando sienta que una térmica sube un lado de

su ala, frene ese lado, siga volando derecho, pero si la sensación disminuye,

gire más hacia el lado que sube para mantener la misma sensación. Si esta

maniobra se ejecuta correctamente usted terminará arriba haciendo un círculo

alrededor de la térmica. En ese momento usted conocerá el diámetro y centro de

la térmica. Después estreche sus giros.

L3. 2000/10/24 Térmica perdida. Si Pierde la térmica en la que se encontraba.

Haga giros más amplios para encontrarla nuevamente mientras observa a los otros

pilotos volar debajo de usted, así tendrá tiempo de usar esas térmicas una vez

encuentre su eje. Una térmica activa para los pilotos sobre usted pueden no ser

utilizable a su altitud. También puede intentar un patrón de búsqueda ampliando

y cerrando los giros en forma de trébol, siempre recentrándose en el sitio de

mejor ascenso. Lea también “Nunca deje una ascendencia”, “Encontrar con su GPS

una térmica que ha perdido”.

L3. 1992/6/1. La térmica en que estaba le ha hecho ganar altitud pero ahora se

ha suavizado, dando insuficiente ascendencia para mantener su altura. Usted sabe

también que la térmica se forma usualmente ahí. Muchos pilotos no optimizan la

tasa a la cual bajan, pensando que toda cosa que no haga sonar el variometro es

mala. Concéntrese en permanecer en el área que lo hace descender lo más

despacio, que sea posible. La actividad térmica sigue un ciclo que dura cerca de

15 minutos (o algo entre 5 y 30 minutos) entre el cual ofrecerá la máxima

ascendencia. Optimizando su tasa de caída, usted estará mejorando sus

posibilidades de esperar la próxima vez que la ascendencia sea lo

suficientemente fuerte para elevarlo de nuevo. Eso sucede cuando ve que muchos

pilotos bajan rápidamente a la zona de aterrizaje mientras usted comienza a

elevarse de nuevo.

L3. 1991/6/1. Si observa que hay arbustos moviéndose en algún lugar debajo de

usted, una térmica está pasando cerca. Vaya hacia esa área y encuéntrela (a

menos que se encuentre ya en una buena ascendente). Otro indicador visual de

térmicas es un grupo de insectos (mariposas...) elevándose. En verano usted

puede ver pétalos de flores subiendo. Si de repente huele algo mal, usualmente

viene del piso, por tanto en una térmica.

L3. 1990/6/1. Estuvo volando por un tiempo en aire calmado y está entrando ahora

en una descendente. Puede haber más adelante una ascendente, no gire entonces

demasiado rápido. Usualmente hay una ascendente cerca a esa descendente, trate

de encontrarla.

L3. 1999/4/12. Una fuerte columna térmica es un obstáculo para el viento. Si

usted está con viento a favor (cola o downwind) al salir de dicha térmica espere

turbulencia además de descendencia. Si necesita salir de la térmica, escoja la

dirección con viento en contra (upwind). Tenga en cuenta que esta regla de

salida no se aplica cuando está haciendo un vuelo a campo traviesa (Cross

Country).

L3. 2000/3/10. Núcleo de la térmica. El viento generará que el sitio de máxima

ascendencia térmica cambie hacia el lado que está con viento en contra (upwind).

Piense en una sección transversal de la térmica como si ésta tuviera forma de

gota que está “cayendo” horizontalmente con el viento en contra. Si entra a la

térmica por detrás (downwind)(viento a favor o de cola), mantenga su ruta con

viento en contra (upwind) (enfrentada) para encontrar el núcleo real (suave,

más grande), no permanezca en la ascendente desorganizada donde se quiebra la

columna térmica.

L3. 2000/6/21. Cálculo de la tasa de ascenso. Manera de calcular la ascendente

de una térmica que encontrará basado en la variación de la velocidad del viento

en el despegadero. Asuma:

Velocidad de ascenso vertical de la térmica = 0.9 x (variación en la velocidad

del viento en el despegadero).

Su tasa de caída promedio es 1.2 m/s (236 fpm).

Y tenga en cuenta que 1 km/h = 0.278 m/s (1 mph =87.9 fpm), podemos establecer

que: los primeros 4.8 km/h (3.0 mph) de la variación de la velocidad del viento

se necesitan para dar vuelo sostenido, y cada 4.0 km/h (2.5 mph) adicionales

darán otro 1m/s (197 fpm) de ascendencia.

L3. 2000/3/10. Permanecer en una térmica inclinada. Si su ala tuviera una tasa

de caída nula, usted podría mantener un ángulo de banqueo constante para seguir

la columna térmica inclinada en su ascenso. Pero, como nuestras alas tienen tasa

de caída, usted bajará por el lado de sotavento de la columna inclinada,

entonces, mientras gira usted necesita prolongar el tiempo de permanencia cuando

va en contra del viento, (upwind o viento enfrentado) en contraposición con el

tiempo en que está con viento a favor (cola).

L3. 2000/10/24. Encontrar con su GPS una térmica que ha perdido. Si está alto y

perdió una térmica, puede encontrarla nuevamente usando la memoria de vuelo de

su GPS. Aumente el tamaño del mapa en su pantalla hasta que muestre un área de

200 mts y así puede observar la huella de sus círculos en la térmica, vuele

cerca de donde usted cree que deba realizar el próximo giro. Lea también

“Térmica perdida”.

L3. 2000/8/9. Térmicas bajo una inversión. Usted puede esperar más turbulencia

mientras la térmica alcanza una inversión. Mire la imagen: “Por que una

inversión crea más turbulencia térmica”.

L3. 2001/2/24. No cambie el sentido del Giro. Esto se aplica especialmente

cuando está a baja altura. Hay 3 razones para ello.

1. Cambiando la dirección modifica su giro coordinado y el tiempo que usted

gasta volando derecho usualmente lo saca de la térmica.

2. Usted pierde su “esbozo mental de la térmica” de donde estaba su mejor

círculo

3. El cambio de dirección hace que su variómetro pite de muchas formas que

no son útiles.

L3. 2001/2/24. Es seguro dentro de la térmica. Usualmente el aire más suave se

encuentra en el corazón de una térmica fuerte y su ala tendrá mayor presión y

será más estable cuando vuele a un alto ángulo de banqueo. Con una alta tasa de

ascenso, usted puede encontrar turbulencia al borde de la térmica. No se aleje

de una térmica muy fuerte si está seguro de toparse con turbulencia. Es mejor

asegurarse en el centro de la térmica y tomarlas hasta la base nube (o tope de

ascendencia).

L4. 1991/7/1. Cuando esté en la base de una nube, evite las corrientes que bajan

cuando se materialicen en filamentos hacia abajo.

L4. 2000/10/17. Lastre. Si es lastre duro (que puede hacer daño a alguien

abajo), quédese con él. Deshacerse del lastre extra (agua), no le dará una gran

ventaja en la tasa de descenso. Observe las leyes abajo. Por ejemplo, asuma que

su mejor tasa de descenso es 1.1 m/s (217 ft/min), soltando 10 libras (4.5 kgs)

cuando su peso total en vuelo es de 200 libras (91kg) sólo mejorará su tasa de

caída a 1.072 m/s (211 ft/min). En cambio, concéntrese más bien en su técnica.

Soltar su lastre, indicará su desesperación a los otros.

Esta es la regla básica:

Fuerza=coeficiente de resistencia (drag). Área. Velocidad2.

Lo siguiente se puede deducir:

Velocidad final = velocidad inicial. Sqrt (peso final/peso inicial)

(sqrt=raíz cuadrada)

Tenga en cuenta que puede aplicar también esta regla a su velocidad horizontal

cuando esté pensando en aumentar su velocidad con lastre. Adicionar 10 libras al

peso total en vuelo de 200 libras (91kgs), aumentará sólo 2.5% o 1.1 km/h (0.7

mph) si antes tenía una velocidad máxima de 45 km/h (27.9 mph).

Un piloto lastrado pierde en los giros por el incremento directo en la tasa de

descenso y el incremento en la tasa de descenso resultante del ángulo de banqueo

que se requiere para un giro determinado. El efecto total es proporcional al

cambio de peso. Solo si espera competir, gastando 2/3 o más de su tiempo

planeado (no en térmica), entonces puede ser bueno estar bien pesado en su ala.

Esto es particularmente cierto si usted espera que las térmicas van a ser

turbulentas (cuando la agilidad extra y la estabilidad le pueden ayudar a

centrar la térmica. El lastre puede también permitir volar un ala más grande

que planea un poco mejor, y que puede volar más despacio y h hacer giros más

cerrados en las térmicas.

L4. 1999/1/15. Simulador barato de térmicas. Vaya a un parqueadero vacío y

lleve un amigo (llamémoslo Joe), una tiza, una venda y un pito. Vaya al centro

del parqueadero y véndese los ojos. Joe dibujará el contorno de una térmica con

la tiza, con un diámetro aproximado de 40 pies (12 mts) y una X en el centro.

Pídale a Joe que lo lleve afuera de la térmica y lo coloque en algún lugar

apuntando hacia ella. Joe pitará cuando esté en la térmica, aumentando el sonido

cuando se esté acercando a la X (como un variometro). Simule con sus manos la

posición de freno. Comience a caminar a paso lento y constante. Trate de dar un

círculo al rededor de la X. Trate de nuevo, pero cambie su velocidad al caminar.

L4. 2000/1/18. Mito de la rotación de la térmica. Si una térmica girara sobre el

eje de su columna, tendría sentido girar en contra del sentido de la rotación de

ésta para reducir nuestra velocidad angular, reduciendo nuestro ángulo de

banqueo e incrementando nuestra eficiencia. Sin embargo, existe poca evidencia,

basada en la experiencia de los pilotos, que permita confirmar que existe una

notable rotación de la térmica de la cual tomar ventaja. El efecto Coriolis, el

cual hace que grandes masas de aire roten mientras el aire se expande o converge

desde la alta o la baja presión, puede influir sólo sobre la base de la térmica

(girando el remolino de polvo (Dust Devil)), pero la energía de rotación

rápidamente se convierte con la altura (donde la podemos utilizar) en un ascenso

vertical casi puro.

L4. 2001/1/1. Tipos de térmica. Algunos tipos de térmica:

· En días de viento fuerte, la columna térmica con detonante

estacionario puede inclinarse mas allá de su punto de estabilidad y separarse en

burbujas.

L4. 2001/2/24. Calidad de la térmica. Cuando agarre una térmica cerca del

suelo ésta será más estrecha y violenta. Ellas tienden a suavizarse y

expandirse mientras suben. Los días de alta presión producen térmicas más

estrechas y con bordes más bruscos. Días con una alta tasa de tiempo entre una

y otra, producirán térmicas con una tasa de ascenso más fuerte.

L4. 2000/3/10. Mito del descenso térmico.

El mito: Una térmica es una columna de aire caliente ascendente rodeada por aire

frío descendente. La mayoría de los pilotos aprenden esto durante su

aprendizaje. Este error en la presentación no permite entender la brisa térmica

y por ello el piloto pierde mientras aprende a realizar vuelos térmicos.

Por que la gente cree en el mito:

1. Los pilotos confirman el mito mientras experimentan una caída a la

entrada y salida de muchas térmicas.

2. Es mas fácil imaginar que en el borde de una térmica el incremento de la

tasa de caída se debe a una masa de aire descendente, en vez de un escudo

vertical turbulento.

3. El piloto siente que no tiene peso o entra en un colapso frontal al

salir de una térmica. Entonces piensa que debe haber aire descendente que

explique estos fenómenos.

4. Los pilotos lo explican como un equilibrio por el desplazamiento de

aire, no se dan cuenta que el descenso puede ser alcanzado en mayor escala.

5. Justifican el aire descendente en la fuente del detonante térmico como

una explicación al reemplazo de aire caliente que sube. Pero el aire de

reemplazo puede ser provisto horizontalmente por un viento de base. Este es un

modelo bien conocido para vientos de valle que aumentan debido a la actividad

térmica en las laderas del valle, con el aire de reemplazo que viene de la

abertura del valle.

Formas de comprobar el mito:

1. En días con viento la columna térmica (con detonante estacionario) se

inclinará tanto como el viento lo empuje mientras asciende. ¿Por qué el aire

descendiente sigue la columna térmica hacia abajo en contra del viento?.

2. No siempre hay aire descendiente antes de entrar en una térmica o

después de salir de ella.

En general:

1. Esto no significa que usted no encontrará aire descendiente cerca de una

térmica.

2. El ascenso es una mezcla de térmica pura, ascenso dinámico y

convergencia.

3. La realidad es compleja, es mejor mantener la discusión abierta que

seguir un simple modelo. Malo.

Lea también: “Tipos de térmica”, “Núcleo de la térmica”.

L4. 2001/1/1. Guía Térmica. Después que el aire caliente comienza a subir

desde un detonante térmico, puede ser orientada a lo largo de un trayecto como

el borde de una montaña. Esto es similar al agua siguiendo una inclinación en

vez de desprenderse de un objeto. Esto influenciará la trayectoria de la

térmica.

Vuelo Dinámico

L2. 2001/1/26. Uso del acelerador: Usted está utilizando su acelerador (Barra de

velocidad). ¿Realmente necesita usarlo? Su ala es mucho más inestable bajo estas

circunstancias. El uso del acelerador cerca al suelo deberá hacerse sólo por

emergencia. Lea también “uso del acelerador en turbulencia”. Un colapso con el

acelerador totalmente extendido puede inducir reacciones más violentas que los

que puede generar a velocidad normal de vuelo. Mire el reporte DHV de su ala

(lea certificación del ala) para encontrar mas información. Bombear el

acelerador hará su ala más susceptible de colapsar. He visto pasar esto.

Active su acelerador gradualmente. Mantenga una suave tensión en sus frenos

para anticipar mejor los colapsos. Observe el borde de ataque así podrá

anticipar el colapso y estabilizarlo (aumente por un momento su freno) para

evitar un colapso. Si quiere simultáneamente hacer orejas con acelerador,

realice las orejas antes de usar el acelerador. De otra forma usted arriesga

entrar en un colapso frontal mientras ejecuta las orejas.

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L2. 1990/5/1. Trate de volar frente al lado de la montaña que está más

perpendicular a la dirección del viento, así habrá menor cantidad de vías de

escape del viento (componente de la dirección del viento inutilizable).

L2. 1990/4/15. Efecto venturi. Un efecto venturi típico: en el lado de la

montaña que encara al viento, un bajón en el perfil acelerará el viento sobre el

perfil. Esto pasa normalmente en medio de dos picos. El componente horizontal

aumentará y la ascendencia disminuirá. Para cruzar esta área, uno debe alejarse

de ella y después regresar cerca de la montaña, después de haberlo cruzado.

Piense en ello como una zona de succión.

L2. 2000/2/17. Volando hacia atrás. El viento ha aumentado y usted está ahora

retrocediendo. Enfrente al viento. Trate de colocarse en una posición más

aerodinámica. Si no hay turbulencia, use su acelerador. En caso que no tenga

acelerador, separar los topes de sus bandas “A” le puede dar mayor velocidad.

Espere que el viento se reduzca de nuevo, pero ubique posibles zonas de

aterrizaje detrás de usted (tenga cuidado de zonas escondidas del viento). Si

está cerca de la saliente de la montaña y puede evitarla dejándose resbalar

hacia un lado a un área más segura, hágalo. Si usted ha tratado de volver al

frente de la montaña, no dé una segunda oportunidad al viento, aterrice. Si está

seguro de ir detrás de un risco, recuerde que el aire no hace ningún daño y que

las piedras si. Gane tanta altura como le sea posible, situándose usted mismo

para el máximo ascenso desde el risco. Mientras se acerca al filo del risco haga

como el cangrejo para ayudarse a ir hacia la saliente del risco donde el efecto

vénturi saldrá (Habrá viento pero mas laminar). Cuando esté al borde del risco,

gire y “corra” con el viento. Después del filo maximice la altura sobre el piso

para tratar de permanecer en la parte superior del rotor. Para el caso en que no

pueda evitar el rotor lea “piloteando en turbulencia”.

L2. 1991/6/1. Para reducir su altitud sin sacrificar demasiado su velocidad

horizontal, use la técnica de “orejas” o haga “wing overs”. Tenga en cuenta que

hacer orejas ofrece mayor estabilidad.

L2. 1991/6/1. Si vuela muy cerca de la ladera de la montaña (15 m / 50 pies o

menos) tenga cuidado de la turbulencia inducida por una pendiente irregular más

baja. Mantenga siempre una suave tensión en el freno que lo hará girar lejos de

la montaña y mantenga alguna velocidad (sobre caída mínima) para estar listo a

alejarse.

L3. 2001/1/26. Cómo saber la velocidad del viento basado en pistas visuales:

Lea también “Superficie del agua-ráfagas”

En tierraCondiciones del markm/hmph

Aire quieto. Columnas verticales de humo.Superficie del agua como un

espejo0-10

Humo que asciende deriva.

Veleta aún inactivapequeñas ondas en la superficie 2-61-3

Sonido de hojas. Puede sentir el viento en su cara. La veleta aún está

inactivapequeñas olas transparentes como espejos6-114-7

Las hojas y ramas se mueven alrededor. Se levantan banderas livianasOndas

grandes. Algunas crestas blancas 12-198-11

Los arbustos delgados se mueven. El viento puede levantar polvo y

papelOlas pequeñas. Crestas frecuentes20-3012-18

los pequeños árboles se agitanOlas moderadas. Muchas crestas. Alguna brisa

es posible31-3919-24

Los arboles grandes se mueven. Los alambres expuestos pueden silbarGrandes

olas. Muchas crestas blancas. Alguna brisa.40-5025-31

Los árboles grandes se agitan. Siente resistencia cuando caminaOlas altas.

Sale espuma de las olas51-6132-38

L3. 1990/8/1. La profundidad utilizable de la banda de ascenso se incrementa con

la velocidad del viento. En viento suave, usted debe permanecer cerca de la

montaña para obtener suficiente ascendencia. Cuando el viento es mas fuerte,

usted puede alejarse de la montaña y obtener aún suficiente ascendencia.

L3. 1991/5/15. Al final del lado de la montaña (saliente) que enfrenta el

viento, el viento puede resbalar hacia los lados, en cambio de subir y producir

una ascendencia. Evite estas áreas de baja ascendencia.

L3. 1990/6/1. Usted ha estado volando en una ascendente causada por condiciones

dinámicas, pero su velocidad de tierra no es la misma cuando está volando a lo

largo de la montaña en una dirección, comparado con la otra. Esto indica que el

viento tiene un componente de fuga. Para llegar en este momento a la zona de

aterrizaje con tanta altura como sea posible: abandone la ascendencia cuando

termine la etapa que ofrece la menor velocidad de piso. Este último esfuerzo de

volar contra el componente de fuga del viento le permitirá ahora abandonar la

montaña y tener que luchar menos contra el componente de fuga.

L3. 1991/6/1. Usted ha estado planeando por un tiempo pero se da cuenta que

ahora está haciendo menos y menos giros y está enfrentando el viento de manera

más constante. Esto indica que la velocidad del viento aumentó mientras volaba.

No mire a los otros para ver si aún están volando, decida por su cuenta

aterrizar.

L4. 1991/7/1. El viento ha estado soplando a 20+km/h (12+mph) todo el día y el

sol ha estado afuera toda la tarde. El viento normalmente reduce su velocidad

cerca de 2 horas antes del atardecer y es posible que el calor acumulado en el

suelo mantenga suficiente ascendencia al frente de la ladera de la montaña.

Bienvenido a condiciones “mágicas”.

Vuelo por el mar

L3. 1991/7/15. Salvo que el viento esté fuerte durante todo el día, las

siguientes condiciones son normales durante el día. En la mañana usted tendrá

corriente hacia fuera de la playa (off-shore). Cerca de 3 horas después del

amanecer el viento cambiará hacia adentro (on-shore) (por causa del

calentamiento de la tierra que atrae el aire frío del mar) y regresa hacia

afuera (off-shore) antes de la puesta del sol.

L3. 1998/6/1. Cuando el viento previsto para el área es contrario al flujo

on-shore u off-shore, tenga cuidado con la cizalla de viento a baja altura

(cuando vaya a aterrizar). Esto normalmente pasa si usted va a aterrizar en un

valle a nivel del mar.

L3. 1991/7/15. Usted va a aterrizar en un valle en la playa cerca de la montaña

de la que despegó. Es temprano en la mañana o cerca a la puesta del sol. Tenga

cuidado de una corriente off-shore mientras pierde altura para aterrizar. Usted

puede terminar en el agua. Lea también: “aterrizaje en agua”, “daño por agua

salada”.

L3. 2001/1/26. Superficie del agua – ráfagas. Mientras vuela observe la